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這段時(shí)間大家的注意力可能都在美國(guó)大選和螞蟻金服上市的事情上了，然而在大眾視線之外，一件大事正在悄悄地發(fā)生，那就是商飛公司生產(chǎn)的國(guó)產(chǎn)ARJ21飛機(jī)正在成為中國(guó)航空領(lǐng)域不可小覷的一員、逐漸開(kāi)始成為撐起中國(guó)支線航空的中堅(jiān)力量。這件事情的重要性不僅僅只是一個(gè)國(guó)產(chǎn)機(jī)型走向成熟這么簡(jiǎn)單，更是國(guó)之重器開(kāi)始開(kāi)啟一個(gè)新的市場(chǎng)空間、引發(fā)一連串的蝴蝶效應(yīng)；筆者認(rèn)為，ARJ21將會(huì)在后疫情開(kāi)啟我國(guó)真正的支線航空時(shí)代，為此，謹(jǐn)以此文作為引子，以期引起大家的思考與關(guān)注。

　　不可否認(rèn)，在受新冠疫情沖擊的所有行業(yè)當(dāng)中的，最為嚴(yán)重的恐怕就是航空業(yè)了，迄今為止，盡管?chē)?guó)內(nèi)航班旅客流量已經(jīng)基本回復(fù)到了去年同期的水平，但國(guó)際航班的旅客流量?jī)H為去年同期的5%左右。雖然我國(guó)對(duì)疫情的控制相對(duì)來(lái)講比較有效，但這場(chǎng)疫情對(duì)航空業(yè)造成的改變卻會(huì)無(wú)差別地深入到全球的各個(gè)角落，其中最大的改變莫過(guò)于航空旅行的“泡泡”化趨勢(shì)（Travel Bubbles），也即一個(gè)地區(qū)內(nèi)或通過(guò)一定方式建立信任的兩個(gè)地區(qū)之間可以互相自由通行，在這些人為劃定的“泡泡”內(nèi)，航空旅行就如同疫情之前一樣便捷，而在這些“泡泡”之外，航空旅行的難度將加大。這樣一種趨勢(shì)將深刻改變航空業(yè)的運(yùn)行規(guī)則，即使是在疫苗普及之后，這種改變也很難逆轉(zhuǎn)，這就迫使我們思考未來(lái)的航空業(yè)的最優(yōu)運(yùn)行模式是什么、航空業(yè)該如何發(fā)展，尤其是對(duì)于一個(gè)像我國(guó)這樣即將成為全球第一航空大國(guó)的國(guó)家而言。

　　從機(jī)型的角度而言，疫情之前的航空業(yè)基本是A320和B737機(jī)型包打天下，因?yàn)檫@兩個(gè)機(jī)型系列在全球民航市場(chǎng)上的數(shù)量最多、飛行頻次最高、應(yīng)用場(chǎng)景最為廣泛，由這兩種機(jī)型系列支撐起來(lái)的航空業(yè)務(wù)可謂是全行業(yè)的中堅(jiān)力量，而在其之上的寬體機(jī)如A350，A330，B777，B787等以及在其之下的ARJ21，E175，CRJ900等數(shù)量要少的多，應(yīng)用場(chǎng)景也比較局限。這一情況在國(guó)內(nèi)則更為極端，那就是A320和B737機(jī)型幾乎占據(jù)了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)絕大部分的應(yīng)用場(chǎng)景，而給像ARJ21，E175和CRJ900這樣的支線機(jī)型的空間則少之又少，盡管我國(guó)的支線航空資源和市場(chǎng)方面潛力巨大。

　　在后疫情時(shí)代，這種發(fā)展模式對(duì)國(guó)內(nèi)這個(gè)航空旅客流量以年均10%的增速增長(zhǎng)的航空市場(chǎng)而言已經(jīng)不適用了，能否有效發(fā)展支線航空將成為影響到整個(gè)民航業(yè)是否能健康、快速地發(fā)展的決定性問(wèn)題，其中的原因就是前面提到的航空出行的“泡泡”化趨勢(shì)，而960多萬(wàn)平方公里的中國(guó)是一個(gè)絕無(wú)僅有的大泡泡，其市場(chǎng)體量足以容納下所有航空出行的場(chǎng)景，也就是說(shuō)，我們面對(duì)的是把一個(gè)已經(jīng)全球化的行業(yè)放到一個(gè)960多萬(wàn)平方公里和14.5億人口（其中有10億還沒(méi)有享受過(guò)航空服務(wù)）的帶邊界的“泡泡”中重新審視它、思考該如何玩轉(zhuǎn)它，從而讓它充滿活力、健康發(fā)展的新課題。

　　筆者認(rèn)為，這個(gè)課題的關(guān)鍵不在高處，而在低處，也就是過(guò)去并不被看好的“支線航空”上，而國(guó)內(nèi)特殊的市場(chǎng)條件決定了支線航空的發(fā)展必須走“聯(lián)盟”的形式，各中原因有很多，但總的來(lái)說(shuō)這個(gè)問(wèn)題可以通過(guò)三個(gè)子問(wèn)題來(lái)回答：什么是支線航空、為什么需要支線航空？中國(guó)為什么需要支線航空聯(lián)盟？中國(guó)支線航空聯(lián)盟的模式會(huì)有哪些？下面就讓我們來(lái)一一探討這幾個(gè)問(wèn)題的答案。

　　首先，什么是支線航空、為什么需要支線航空？

　　“支線”是一個(gè)相對(duì)于“干線”而存在的概念，指的是那些旅客流量較小、航程較短的航線，相應(yīng)的還有“支線飛機(jī)”和“支線機(jī)場(chǎng)”等概念，與之相對(duì)應(yīng)的則是“干線飛機(jī)”、“干線機(jī)場(chǎng)”等概念。然而，到底如何準(zhǔn)確定義支線航空卻是一個(gè)懸而未決的問(wèn)題，因?yàn)楦鲊?guó)的航空歷史起點(diǎn)不一樣、發(fā)展速度不一樣、市場(chǎng)情況不一樣，所以支線航空一直是一個(gè)相對(duì)模糊的概念。就拿航空歷史悠久的歐美市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，人們最早對(duì)支線航空的認(rèn)識(shí)是航程在600公里以下、用螺旋槳飛機(jī)執(zhí)飛的航線市場(chǎng)，到了90年代，由于人們的活動(dòng)范圍的擴(kuò)大以及航空出行的人數(shù)增多，支線航空變成了航程在800公里以下的航線市場(chǎng)，執(zhí)飛的機(jī)型也逐漸開(kāi)始出現(xiàn)像加拿大龐巴迪生產(chǎn)的CRJ200和巴航工業(yè)生產(chǎn)的E145這樣的噴氣客機(jī)，再后來(lái)，支線航空出現(xiàn)了更多種類(lèi)的機(jī)型比如CRJ900和巴航工業(yè)生產(chǎn)的E175，支線航空的航程范圍也擴(kuò)展到了1000公里左右，但是“支線航空”依然是個(gè)相對(duì)模糊的定義，人們對(duì)它的大致印象是小飛機(jī)、短航程、為干線輸送客源或者幫助干線完成“最后一公里”的運(yùn)輸任務(wù)。

　　在我國(guó)，最早在2000年，財(cái)政部、國(guó)家計(jì)委、中國(guó)民用航空總局發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整支線飛機(jī)民航機(jī)場(chǎng)管理建設(shè)費(fèi)的通知》，明確了國(guó)內(nèi)支線飛機(jī)的定義，即70座渦槳及50座以下各類(lèi)支線飛機(jī)。到了2017年3月，中國(guó)民航局下發(fā)《關(guān)于對(duì)<關(guān)于加強(qiáng)新設(shè)航空公司市場(chǎng)準(zhǔn)入管理的通知>有關(guān)問(wèn)題的補(bǔ)充通知》，文件中對(duì)支線航空、支線航線、支線飛機(jī)的定義進(jìn)行了明確：支線飛機(jī)是指“經(jīng)民航局審定/認(rèn)可，最高座位數(shù)為100座級(jí)以下客艙布局的單通道飛機(jī)”；支線航線是指“在年旅客吞吐量200萬(wàn)人次以下（含）的民用機(jī)場(chǎng)始發(fā)或者到達(dá)的省、自治區(qū)、直轄市內(nèi)（航線）航段，以跨省、自治區(qū)、直轄市航程距離在600公里以內(nèi)的（航線）航段”；支線航空是“從事支線航線運(yùn)營(yíng)的航空客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)”。

　　2019年4月，中國(guó)民航局和財(cái)政部聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于調(diào)整民航支線機(jī)型的通知》（民航規(guī)〔2019〕16號(hào)），對(duì)支線機(jī)型范圍進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整后的支線機(jī)型由原來(lái)的7種增加到13種，ARJ21-700、CRJ-900等主力支線飛機(jī)被納入支線機(jī)型范圍。至此，支線航空在我國(guó)民航界算是有了一個(gè)比較清晰明確的定義。

　　時(shí)至今日，數(shù)量占全球運(yùn)輸飛機(jī)總量30%的支線飛機(jī)已經(jīng)是民航客機(jī)大家庭中舉足輕重的一員，而支線航空也已經(jīng)發(fā)展成為全球航空網(wǎng)絡(luò)體系中不可或缺的一部分了，尤其對(duì)于歐美的航空市場(chǎng)而言，支線航空發(fā)揮著“毛細(xì)血管”式的作用，不但為各大航空樞紐源源不斷地輸送或疏散客源，同時(shí)也建立了很多點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的直飛航班、繞過(guò)樞紐直接把客人送到目的地，大大提高了航空通行的效率。

　　視線轉(zhuǎn)回到國(guó)內(nèi)，我國(guó)的民航起步相對(duì)較晚，所以一開(kāi)始就有著很強(qiáng)烈的“趕超”意愿，尤其是在過(guò)去四十年改革開(kāi)放的大趨勢(shì)推動(dòng)下，我們一開(kāi)始就瞄準(zhǔn)了諸如B737和A320這樣的大型單通道飛機(jī)來(lái)建立我們的航空運(yùn)輸體系，在粗放式的發(fā)展理念支撐下，航司把主要精力集中在了東部沿海城市的市場(chǎng)開(kāi)發(fā)上，而對(duì)于中西部經(jīng)濟(jì)較為落后的地區(qū)則無(wú)暇顧及，然而出于對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略的支持以及受益于國(guó)家和地方的航線補(bǔ)貼，各大航司逐漸開(kāi)始投入中西部的航空市場(chǎng)，但所使用的機(jī)型也基本是B737和A320系列。但這些地區(qū)的航線票價(jià)低、客流少，使用這樣大型的飛機(jī)來(lái)飛這些航線的話基本都會(huì)虧損，久而久之航司的投入意愿降低，僅僅維持一些依靠補(bǔ)貼才可以盈虧平衡或者微利的航線。

　　與民航同樣快速發(fā)展的還有我們的高鐵系統(tǒng)，“八縱八橫”的高鐵系統(tǒng)現(xiàn)如今已經(jīng)覆蓋東部和中部大部分國(guó)土，未來(lái)的“十縱十橫”戰(zhàn)略更是將高鐵延伸到鐵路可以觸達(dá)的每個(gè)角落。高鐵的發(fā)展給民航造成了不小的挑戰(zhàn)，幾乎不受天氣影響的特性加上相對(duì)便捷的安檢，高鐵對(duì)航空的分流效應(yīng)明顯，各家航空公司在選擇航線的時(shí)候也盡量避免短途運(yùn)輸、避開(kāi)與高鐵的直接競(jìng)爭(zhēng)，比如春秋航空就會(huì)選擇航程在1200公里以上的航線，這給支線航空的發(fā)展造成了不小的壓力，有觀點(diǎn)甚至認(rèn)為中國(guó)的支線航空是個(gè)“偽命題”、無(wú)法或者是不需要像歐美那樣去大力發(fā)展了。

　　然而，《中國(guó)民用航空發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃》中提出民航要“大眾化”，同時(shí)“重點(diǎn)緩解大型機(jī)場(chǎng)容量飽和問(wèn)題和積極發(fā)展支線機(jī)場(chǎng)”；《中國(guó)民用航空發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃》也指出要“鼓勵(lì)航空公司間分工協(xié)作，加強(qiáng)干線與支線的中轉(zhuǎn)銜接”；在2016年8月份和2017年3月份民航局向全民航分別印發(fā)了《關(guān)于加強(qiáng)新設(shè)航空公司市場(chǎng)準(zhǔn)入管理的通知》和《關(guān)于對(duì)（關(guān)于加強(qiáng)新設(shè)航空公司市場(chǎng)準(zhǔn)入管理的通知）有關(guān)問(wèn)題的補(bǔ)充通知》，明確了對(duì)于希望進(jìn)入航空業(yè)的企業(yè)必須以支線航空為起點(diǎn)，從政策和監(jiān)管層面為支線航空的發(fā)展“背書(shū)”。

　　那么，支線航空到底有哪些作用、我們?yōu)槭裁从直仨氁l(fā)展支線航空呢？答案分為三個(gè)方面：一、開(kāi)辟新市場(chǎng)；二、為樞紐干線輸送/疏散客流；三、增強(qiáng)區(qū)域連接。

　　首先，支線航空可以用來(lái)開(kāi)辟新市場(chǎng)。和任何商業(yè)拓展的原理一樣，對(duì)于一個(gè)新市場(chǎng)而言，是否有足夠的需求是一個(gè)需要探索的過(guò)程，但探索的過(guò)程一定伴隨著風(fēng)險(xiǎn)，如果投入的成本尤其是固定成本太大，一旦需求不如預(yù)期或者短期內(nèi)無(wú)法激發(fā)足夠的需求，那么這種嘗試就容易造成虧損，項(xiàng)目就會(huì)失敗，當(dāng)航空公司面對(duì)是否要新開(kāi)一條航線的時(shí)候，這個(gè)問(wèn)題尤為關(guān)鍵，即使是前期做了大量的理論研究和市場(chǎng)調(diào)查，一條航線是否能盈利仍舊是一個(gè)“試了才知道”的問(wèn)題。對(duì)于國(guó)內(nèi)的航司而言，手上能調(diào)配的機(jī)型一般都是B737和A320系列，即使是升級(jí)后的B737MAX和A320NEO系列，這樣大的干線飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)成本一般是支線機(jī)型的1.5-2倍，如果新航線的需求不足，那么虧損是一定的；相對(duì)應(yīng)的，如果用支線飛機(jī)來(lái)“試水”，先期投入一定的運(yùn)力來(lái)刺激市場(chǎng)需求，不但成本可控，而且新市場(chǎng)是否值得繼續(xù)投入一目了然，在培育一段時(shí)間后，旅客需求上升到足夠支撐干線飛機(jī)的時(shí)候再投入大型的干線飛機(jī)，這正是歐美相對(duì)發(fā)達(dá)的航空業(yè)走過(guò)的路程。

　　其次，支線航空可以為樞紐干線輸送/疏散客源。目前的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建模式無(wú)外乎“輪輻式”和“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”兩種，前者的含義是一個(gè)大樞紐周?chē)椛涑龆鄺l航線，這種模式的優(yōu)點(diǎn)是資源集中、生產(chǎn)要素的利用效率比較高，但缺點(diǎn)是連通效率較差；后者的含義是兩個(gè)航點(diǎn)之間直飛，不需要經(jīng)過(guò)樞紐的中轉(zhuǎn)，這種模式的優(yōu)點(diǎn)是連通效率高，但缺點(diǎn)是資源分散。世界上大部分的航空市場(chǎng)都是兩種模式混用，不同地區(qū)各有側(cè)重，但是在我國(guó)，前者的比重明顯要高很多，幾乎所有的航班都集中在北京、上海、廣州、深圳四個(gè)大型樞紐，整體航線網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出明顯的“輪輻式”結(jié)構(gòu)。但是，隨著制造業(yè)往內(nèi)陸的遷移、新一線城市的崛起，新疆、成都、西安等新的樞紐的形成，客源的爭(zhēng)奪將成為航司的主要挑戰(zhàn)，如何提供更好的服務(wù)，尤其是處理好“最后一公里”的問(wèn)題將成為航司市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)差異化的重要一環(huán)，尤其是對(duì)高價(jià)值的商務(wù)旅客來(lái)講。歐美市場(chǎng)解決這個(gè)問(wèn)題的辦法就是依靠支線航空，各家大航司旗下都有自己的支線航空聯(lián)盟和品牌，比如達(dá)美航空旗下的達(dá)美連接（Delta Connection），美國(guó)航空旗下的美鷹航空（American Eagle）以及美聯(lián)航旗下的聯(lián)航快運(yùn)（United Express），這幾家支線航空品牌所擁有的支線飛機(jī)加起來(lái)有1000多架，如果不限于這三大聯(lián)盟的話，整個(gè)北美的支線飛機(jī)有2000多架，每日奔忙于各大樞紐與小城鎮(zhèn)之間，為樞紐源源不斷地或輸送、或疏散著旅客，很好第解決了“最后一公里”的問(wèn)題。

　　最后，支線航空可以增加區(qū)域的通達(dá)性。對(duì)于在一定區(qū)域內(nèi)的兩個(gè)航點(diǎn)之間，有時(shí)會(huì)存在旅客量少但需求強(qiáng)烈的情況，北美這種情況比較普遍，人口少但出行意愿強(qiáng)烈的城鎮(zhèn)較多，我國(guó)與之類(lèi)似的也有不少，比如新疆地區(qū)。作為省會(huì)城市的烏魯木齊與北京、西安、成都以及東部沿海城市的航空往來(lái)密切，但是在疆內(nèi)卻一直缺乏有效的通行手段，總部位于重慶的華夏航空率先開(kāi)辟疆內(nèi)市場(chǎng)，利用CRJ900支線飛機(jī)開(kāi)通阿克蘇至喀什、阿勒泰、吐魯番、塔城、哈密等34條航線、每月航班量達(dá)2600架次，有效地增加了疆內(nèi)的通達(dá)性；同樣的，總部位于天津的幸福航空，利用新洲60機(jī)型在新疆開(kāi)辟了“北疆環(huán)線”的旅游航線、連接了克拉瑪依、阿勒泰、喀納斯、博樂(lè)、富蕰5個(gè)地區(qū)，極大地盤(pán)活了疆內(nèi)的旅游資源。

　　綜上所述，支線航空的形態(tài)由來(lái)已久，可謂是世界民航的源頭，是航空“網(wǎng)絡(luò)化”必不可少的一環(huán)，至今在發(fā)達(dá)航空市場(chǎng)仍舊發(fā)揮著積極作用，飛機(jī)的數(shù)量和運(yùn)送旅客數(shù)量的占比也不可小覷；我國(guó)的支線航空雖然起步晚，但是支線航空這個(gè)環(huán)節(jié)卻無(wú)法忽略，更不可能不發(fā)展，未來(lái)的民航強(qiáng)國(guó)需要強(qiáng)有力的支線航空來(lái)構(gòu)建，尤其在后疫情時(shí)代、航空旅行呈現(xiàn)“泡泡”化趨勢(shì)的大背景下，國(guó)內(nèi)的航司必須得“向內(nèi)看”，而且我國(guó)作為單一體量即將趕超美國(guó)、躍居全球第一的航空大國(guó)，支線航空不單是需要盡快補(bǔ)齊的短板，更是“內(nèi)循環(huán)”的助推器，其重要性不言而喻。

　　其次，中國(guó)為什么需要支線航空聯(lián)盟？

　　如果把交通看作是人體的血液循環(huán)系統(tǒng)，那么干線就是“動(dòng)脈、靜脈”，而支線則是“毛細(xì)血管”。但是，支線航空的運(yùn)營(yíng)會(huì)面臨三個(gè)固有的問(wèn)題：第一，運(yùn)營(yíng)成本高；第二，應(yīng)對(duì)收益波動(dòng)的能力差；第三，飛行員短缺。

　　關(guān)于運(yùn)營(yíng)成本，支線航空運(yùn)營(yíng)的每個(gè)成本項(xiàng)目所占比例與干線航空的很相似，但是其中的燃油成本卻是最難控制的，因?yàn)楹娇杖加褪且粋€(gè)規(guī)模效應(yīng)很明顯的大宗商品，單個(gè)支線航空公司的體量一般都比較小，所以在采購(gòu)方面并沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，另外就是航材，同樣也是依靠規(guī)模效應(yīng)才能減低成本，這就導(dǎo)致支線航空的運(yùn)營(yíng)成本居高不下，尤其是在過(guò)去高油價(jià)時(shí)代。

　　再看收益波動(dòng)，在面對(duì)航空出行的周期性以及諸如恐襲、疫情、金融危機(jī)、自然災(zāi)害等等不確定事件的時(shí)候，支線航空的應(yīng)對(duì)能力相對(duì)干線而言要更弱一些，對(duì)于突如其來(lái)的旅客流量驟減、票價(jià)大跌等情況缺乏足夠的緩沖，在這次新冠疫情當(dāng)中率先倒閉的歐洲最大的支線航空公司Flybee就是例證。

　　最后來(lái)看飛行員短缺的問(wèn)題。飛行員作為航空運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵資源，在任何國(guó)家的民航快速發(fā)展的過(guò)程中都出現(xiàn)過(guò)短缺的情況，對(duì)于我國(guó)發(fā)展支線航空而言同樣不可避免，原因有兩方面，一是從航空公司角度看，支線航空是一個(gè)“薄利多銷(xiāo)”的生意，運(yùn)營(yíng)模式就是低票價(jià)、多頻次的“短、平、快”，所以如果支線航空飛行員要求的是和干線航空飛行員一樣的薪酬甚至更高，那么運(yùn)營(yíng)成本就會(huì)居高不下；二是從飛行員的角度看，飛支線航班是個(gè)苦差事，支線飛機(jī)的駕駛舒適度比干線的差，飛的頻次又比干線的高，支線飛機(jī)的飛行小時(shí)數(shù)又無(wú)法轉(zhuǎn)為干線的，職業(yè)生涯沒(méi)有晉升通道，除非在薪酬方面有更高的回報(bào)，否則舍干線而就支線是沒(méi)有意義的。

　　那么發(fā)達(dá)的航空市場(chǎng)是怎么解決這三個(gè)問(wèn)題的？答案是：支線航空聯(lián)盟。

　　就以北美的支線航空聯(lián)盟為例（如下圖），大型的航司旗下的支線品牌匯聚了眾多支線航空公司，所注冊(cè)的支線運(yùn)營(yíng)飛機(jī)數(shù)量多達(dá)2000多架，這些大航司通過(guò)與支線航空公司簽訂運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)協(xié)議（CPA）來(lái)確保這些支線航司的收益是穩(wěn)定的，同時(shí)通過(guò)與母航司一同批量采購(gòu)的方式解決了支線航空燃油成本的問(wèn)題，最后，在經(jīng)過(guò)多年的討價(jià)還價(jià)，北美航司與飛行員工會(huì)之間達(dá)成一項(xiàng)“范圍條約”（scope clause），通過(guò)這種方式限制支線飛機(jī)的坐級(jí)和飛行員的薪資報(bào)酬，從而讓干線航空飛行員和支線航空飛行員各行其是。

　　圖片來(lái)源：RAA 2019 annual report

　　北美支線航空聯(lián)盟的做法就是典型的資源整合，將各種生產(chǎn)資料整合起來(lái)，很好地解決了單個(gè)航司無(wú)法應(yīng)對(duì)資源短缺的問(wèn)題，從而讓支線航空和干線航空很好地配合了起來(lái)、行成了網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。

　　視線還是轉(zhuǎn)回到國(guó)內(nèi)，我國(guó)要發(fā)展支線航空同樣也面臨這三大難題：運(yùn)營(yíng)成本高、應(yīng)對(duì)收益波動(dòng)能力差以及飛行員短缺。在過(guò)去快速發(fā)展的三十年中，民航領(lǐng)域也不斷有航司希望進(jìn)入支線航空，但往往到最后發(fā)現(xiàn)這碗飯?zhí)y吃而作罷，目前按2017年民航局的最新定義解讀，算得上支線航空公司的只有華夏航空、幸福航空、成都航空以及新成立的天驕航空，總體規(guī)模非常之小，而這幾家航司除了天驕航空剛開(kāi)始運(yùn)營(yíng)不久之外，其它均已開(kāi)始引進(jìn)干線飛機(jī)、布局干線市場(chǎng)了。

　　要解決這些固有的難題以及鼓勵(lì)航司長(zhǎng)期扎根支線航空，我們就必須成立自己的支線航空聯(lián)盟，這不單是抱團(tuán)取暖，更是資源整合，只有結(jié)束目前這種各自為戰(zhàn)、各自在夾縫中求生存的狀態(tài)，通過(guò)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟把各家的資源和需求集中起來(lái)，制定譬如運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)體系、航材和航油集中采購(gòu)體系以及飛行員的培養(yǎng)體系等規(guī)則體系，我國(guó)的支線航空才能避免停滯不前，才會(huì)迎來(lái)大發(fā)展。

　　最后，中國(guó)支線航空聯(lián)盟的模式會(huì)有哪些？

　　我國(guó)的支線航空聯(lián)盟可采取“小聯(lián)盟”和“大聯(lián)盟”兩種模式之一。所謂的“小聯(lián)盟”指的是仿照北美支線航空的模式，由各家大型航企，比如國(guó)航、東航和南航等牽頭，組建各自的支線航空聯(lián)盟和建立各自的支線航空品牌。這種模式的好處在于航司旗下的多個(gè)支線航司可以用一個(gè)統(tǒng)一的支線航空品牌來(lái)售賣(mài)客票，同時(shí)對(duì)于聯(lián)盟內(nèi)航司的航油、航材、飛行員等關(guān)鍵資源進(jìn)行統(tǒng)一采購(gòu)或調(diào)配，做到資源的集約化利用；但這種方式的難點(diǎn)在于母航司與各支線航司之間的經(jīng)營(yíng)獨(dú)立性的問(wèn)題，母航司如果可以充分放權(quán)，只是通過(guò)運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)（CPA）、同時(shí)對(duì)航油和航材的統(tǒng)一采購(gòu)來(lái)確保支線航司的盈利性，在此基礎(chǔ)之上允許支線航司將過(guò)剩的運(yùn)力售賣(mài)給聯(lián)盟之外的承運(yùn)人（母航司可以按一定比例分成），那么就可以充分地激發(fā)支線航司的積極性去努力開(kāi)拓市場(chǎng)。

　　另外一種模式是“大聯(lián)盟”模式，這種模式可以由現(xiàn)有的支線航空公司集體發(fā)起、組成管理委員會(huì)，仿照星空聯(lián)盟、天合聯(lián)盟等國(guó)際航空聯(lián)盟的形式，采用會(huì)員制對(duì)各參會(huì)的支線航司進(jìn)行管理、對(duì)于航油、航材等關(guān)鍵資源進(jìn)行統(tǒng)一采購(gòu)或調(diào)配，同時(shí)由聯(lián)盟出面與各大航司進(jìn)行運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)的談判。這種模式的好處在于各支線航司天然具有經(jīng)營(yíng)的獨(dú)立性，同時(shí)可以依托聯(lián)盟將成本控制在最低，但是挑戰(zhàn)在于收益的穩(wěn)定性依賴于與運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)協(xié)議的談判成果。

　　在這兩種模式當(dāng)中，一個(gè)共同的挑戰(zhàn)是如何保障支線航司有足夠的飛行員可用。目前的飛行員培養(yǎng)體系基本是依靠各家航司自己培養(yǎng)，而且大多都是按照?qǐng)?zhí)飛B737或A320的標(biāo)準(zhǔn)培養(yǎng)的，飛行員的晉升路徑也基本是先飛B737或A320這樣的單通道機(jī)型，等積累足夠的飛行小時(shí)數(shù)之后就開(kāi)始飛B777，B787或者A330，A350這樣的雙通道機(jī)型，這樣的模式培養(yǎng)費(fèi)用高、培訓(xùn)周期長(zhǎng)，單批次培養(yǎng)出來(lái)的飛行員數(shù)量自然就相對(duì)較少，在面對(duì)急速發(fā)展的民航需求時(shí)自然就會(huì)出現(xiàn)短缺，飛行員的身價(jià)當(dāng)然會(huì)水漲船高，這就造成了沒(méi)人愿意飛支線飛機(jī)的窘境。要打破這樣的困境就必須從飛行員的培養(yǎng)體系本身著手，不管我們的支線航空聯(lián)盟是采取“小聯(lián)盟”還是“大聯(lián)盟”模式，在飛行員的培養(yǎng)上都可以采取“先支線、后干線”的模式，通過(guò)整合航校資源、建立與商飛等OEM以及民航局等監(jiān)管機(jī)構(gòu)的合作、用較低的成本和較短的培養(yǎng)周期讓有志于航空的青年先飛支線機(jī)型、積累飛行經(jīng)驗(yàn)，若干年后，在達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)后再飛干線機(jī)型。這種新的培養(yǎng)模式不但會(huì)支撐支線航空的起步，更能惠及整個(gè)民航業(yè)的發(fā)展，使得整個(gè)行業(yè)不再苦于沒(méi)有飛行員可用。

　　綜上所述，我國(guó)民航發(fā)展支線航空的必要性是不言而喻的，尤其是在后疫情時(shí)代，航空出行呈現(xiàn)“泡泡”化的大趨勢(shì)下，我們只有奮力追趕、盡快補(bǔ)齊支線航空這塊短板，才能解決民航目前航線網(wǎng)絡(luò)過(guò)度樞紐化的頑疾，讓我國(guó)的民航后繼有力，為“內(nèi)循環(huán)”的國(guó)家戰(zhàn)略助力！而發(fā)展支線航空的必由之路則是建立支線航空聯(lián)盟，至于采用“小聯(lián)盟”還是“大聯(lián)盟”的模式，筆者只是拋磚引玉，供讀者參考，最后是哪種方式管用，應(yīng)該秉持改革開(kāi)放總設(shè)計(jì)師鄧小平的理念：“不管黑貓白貓，能捉老鼠的就是好貓”。

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