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本月起機場收費標準提高 分析：機票會不會漲？

美國的合眾國航空公司和奧緯咨詢公司制作的運營成本研究分析模型。

臺海網(wǎng)4月10日訊 據(jù)廈門網(wǎng)報道  本月起，民航局《關(guān)于印發(fā)民用機場收費標準調(diào)整方案的通知》正式實施。本次收費調(diào)整將使機場行業(yè)的起降費、安檢費、停場費、客橋費、地服費均得到不同程度的提升。目前，廈門機場已調(diào)整了相關(guān)的收費標準。本次費用調(diào)整是否會影響機票價格？記者采訪了解到，有的航空公司喊漲，有的不以為然。記者翁華鴻

本次提價項目多幅度大 但所占機票成本不到1%

本次收費調(diào)整涉及內(nèi)容繁多，如內(nèi)航內(nèi)線(中國航空公司國內(nèi)航班)起降費整體提高10%左右，安檢費提高40%至50%，停場費提高5%至10%，客橋費提高100%，出租類業(yè)務(wù)定價市場化、一類機場地服收費市場化，二類機場地服基礎(chǔ)服務(wù)收費標準提高20%左右等。

記者從南方航空、山東航空、馬航、國泰港龍航空等了解到，目前機票價格并沒有因此有所上調(diào)。廈門機場工作人員表示，這次收費標準調(diào)整是全國性普調(diào)，機場很少靠這個去賺錢。因為機場除了航空業(yè)務(wù)收入，還有候機樓商業(yè)租金、停車場收入等非航空業(yè)務(wù)。此外，雖然提價項目多、幅度很大，但這部分提價的影響，預(yù)計不到機票成本的1%，對航空公司影響不大。

受各方面成本上漲的影響 業(yè)內(nèi)認為票價大概率會漲

不過，近年來，國內(nèi)航空客運需求年增長率接近10%，再加上油價提高等成本因素，有業(yè)內(nèi)人士透露，今年很多航企的國內(nèi)航班票價會提高一兩個百分點，而具體到不同航線和不同的時間點，票價的上漲幅度會有較大區(qū)別。在山東航空廈門營業(yè)部負責(zé)人看來，在航空市場里，價格是敏感因素，航空公司方面很慎重，不能因為一個因素就隨便漲。

一位大型航空公司相關(guān)負責(zé)人則表示，目前航空公司正在研究相關(guān)定價。他說，國內(nèi)航班市場需求很大，部分地區(qū)的航班量幾乎已達飽和，票價上漲是大概率事件。

“各方面成本都漲，人工、機場運營服務(wù)費、航油等，航空器及航材的成本漲幅算小的?！奔楹娇諒B門營業(yè)部的負責(zé)人黃先生說，航空公司的這些固定成本基本達到了70%。相比較之下，機場的管理費用占成本的比例很小。受各方面成本上漲影響，吉祥航空廈門飛上海的航線已經(jīng)提價兩次。在2016年年初時，全票價是960元，到了2016年10月份就漲到1050元，在2017年3月底又漲到1150元。

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一張機票含哪些費用？

航油、人工和買租飛機占成本大頭

根據(jù)通知，此次收費項目名目繁多，以至于讓人好奇:我們購買的機票中，到底包含了哪些費用？機票成本主要由哪些因素決定？帶著問題，記者走訪了民航業(yè)內(nèi)的相關(guān)人士。

除客票收入，還有附加收入可抵銷成本

對于航空公司來說，真正的“大頭成本”是航油、人工和買租飛機，三者占了總支出的前三位?？推笔杖胫Ц读酥饕杀?，每名乘客還帶來“附加收入”，如行李超重費、選座費、退改簽費用和貨運收入等。而這些費用也抵銷了航空公司的部分運營成本。

種類繁多的費用讓乘客抓狂。對此，美國大陸航空公司前首席執(zhí)行官說:“這就像手表一樣，人們往往只看到表面，而事實上，它內(nèi)部的一切都至關(guān)重要。行李不會自動整理好送至地面，要購買傳運行李的設(shè)備等，航空公司的各種服務(wù)都需要成本。這個行業(yè)成本支出繁多，根本無法準確計算出航空公司的所有運營成本?！?/p>

馬航廈門營業(yè)部負責(zé)人陳先生認為，航空體系很龐大、復(fù)雜，即使是銷售人員也不可能看清楚整套系統(tǒng)的成本構(gòu)成。但航空公司會利用每個位置來獲得最大收益，所以一個航班甚至?xí)霈F(xiàn)同一排座位的票價不同。不過，票價是根據(jù)市場競爭制定的，會因上座率、購買時間、旅行時間的不同而變化。

機票成本涉及機密，核心高管才知道

在制定航空機票公布運價(基準價)時，民航總局曾開過聽證會?，F(xiàn)行的機票基準價格是，按照每公里0.75元的單價再乘以該航線的具體航程(公里數(shù))而獲得的。然而，隨著中國民航業(yè)的逐步開放，航空市場已逐漸走上了市場化發(fā)展的道路，航班票價全部隨行就市。

據(jù)民航業(yè)內(nèi)人士分析，航油價格、飛機的引進方式(購買或租賃)、飛機的大小、飛機執(zhí)飛航線的不同、飛機飛行的航程長短、飛機的起降次數(shù)(起降費)、公司的管理成本、機票的銷售成本等因素，都直接或間接影響著機票本身的成本。就同一條航線而言，用波音757和波音767所產(chǎn)生的飛行成本和飛行時間都各不相同。在客座率足夠高且一定的情況下，機票的最低折扣率必然也是各不相同的。

機票成本是否可以量化？在采訪過程中，很多廈門民航人士都告訴記者，航空公司內(nèi)部對各條航線都會進行各自的保本底線和盈利空間的測算，但機票成本的核算由諸多復(fù)雜因素所共同作用，由于涉及航空公司的商業(yè)機密，若非航空公司內(nèi)部的核心高管人員，其他人恐怕無從知曉了。

國外曾測算:一趟航班只賺一張機票錢

2012年，根據(jù)當年3月31日前12個月整個公司的數(shù)據(jù)，美國的合眾國航空公司和奧緯咨詢公司曾對航空公司的運營成本和客票收入進行了調(diào)研，通過將運營成本分攤到每名乘客的身上進行研究分析。

分析以一架搭載100名乘客的飛機為模型，有99名乘客的客票收入被用于支付航空公司各項成本，其中，29名乘客為航油買單，20名乘客為人工成本買單，占據(jù)了將近一半的成本。算上買租飛機、保險稅費、機餐等林林總總的成本，最后得出的結(jié)論是，只賺了一張機票的錢。

對于這一模型，記者采訪了國內(nèi)多家航空公司。他們均表示，基于國內(nèi)外航企運營機制和具體航班的不同，這一模型雖不能精確體現(xiàn)實際中的機票成本構(gòu)成，但不論哪里的航空公司，固定成本中占大頭的都是航油、人工和航材。

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