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今年上半年，海航集團因“瘋狂”海外并購而遭質疑，航空主業(yè)也并不省心。海航控股（原海南航空）發(fā)布的2017年上半年財報顯示，該公司雖然實現營業(yè)收入285.26億元，同比增長50.17%，但歸屬于上市公司股東的凈利潤為11.47億元，同比下降31.43%。北京商報記者對比半年報發(fā)現，今年海航控股旗下長安航空、山西航空、云南祥鵬航空以及烏魯木齊航空利潤均出現同比下降，再加上合并天津航空帶來的壓力等原因，讓海航控股凈利不甚理想。不少業(yè)內分析師指出，由于業(yè)務擴張?zhí)煲约靶袠I(yè)競爭加劇，下半年海航航空業(yè)務的盈利狀況恐難有明顯好轉。

子公司凈利縮水

過去幾年，海航控股的業(yè)績一直保持較平穩(wěn)增長，但今年上半年凈利潤出現較大幅度下滑。對此，海航控股并未在半年報中進行過多解釋。但值得注意的是，目前已納入海航控股合并報表的海航系航空公司包括：新華航空、長安航空、山西航空、云南祥鵬航空、烏魯木齊航空、福州航空、天津航空、北部灣航空等，其中多家公司凈利均出現同比下滑。

具體來看，長安航空的凈利潤從去年同期的1.2億元下降至0.38億元；山西航空的凈利潤從1.12億元降至0.69億元；云南祥鵬航空凈利潤則從2.09億元滑落至1.28億元；烏魯木齊航空凈利潤也從0.27億元縮水至0.08億元。

眾所周知，“買買買”已經成為海航的一大標簽，也因此引發(fā)各方對其資金鏈的擔憂。面對眾多質疑之聲，海航掌門人陳峰曾說：“千萬別再老說看不懂我了，真是冤枉，海航集團所做的擴張有著清晰的邏輯和思路。”

據海航披露的并購邏輯，該公司始終以國家戰(zhàn)略為根本出發(fā)點，近年來尤以服務于“一帶一路”沿線國家和地區(qū)為重點實施方向。海航在“一帶一路”關鍵通道、重要節(jié)點投資設立區(qū)域航空公司，烏魯木齊航空、長安航空等都是按照這一思路布局的，但目前來看，這些公司并未給海航帶來很大貢獻。

“從整個行業(yè)來看，由于運力增長較快，導致競爭日趨激烈，航企利潤也被壓縮。與此同時，今年上半年，全國航班正常率為71.18%，同比下降5.58個百分點，這也使不少航空旅客分流到鐵路，所以航企目前經營壓力較大。” 中國民航管理干部學院教授鄒建軍在接受北京商報記者采訪時分析。另外，在他看來，海航旗下幾家凈利下滑的航企也都不同程度地遭遇發(fā)展瓶頸期，這些地方航空公司發(fā)展到一定規(guī)模時，在當地已經沒有太多空間可挖，向外擴展又需要經歷市場培養(yǎng)期，很難交出亮眼的業(yè)績成績單。

天津航“拖累”

針對海航控股的利潤滑坡，不少業(yè)內人士認為，天津航空的“拖累”也是一大主因。雖然在半年報中沒有點名天津航空，但一季度業(yè)績報告顯示，海南航空1-3月歸屬于上市公司股東的凈利潤為8.35億元，同比下降42.05%。因合并天津航空及航油成本支出大幅增長所致，報告期內公司營業(yè)成本同比上升70.53%。

據悉，為解決海航集團與海航控股的同業(yè)競爭問題，2015年4月海航控股發(fā)布非公開發(fā)行股票方案，計劃募資80億元收購海航集團直接和間接持有的天津航空48.21%股權并增資。今年2月，海航控股宣布完成收購天津航空，并將其納入上市公司合并報表范圍。

不過，據公開報道，天津航空近年來業(yè)績表現不佳。2016年，天津航空實現營業(yè)收入82.46億元，同比增長9.94%；凈利潤4.97億元，同比下滑18.21%。截至2016年末，天津航空共運營飛機86架，其中自有飛機31架，融資租賃9架，經營租賃46架。

按照天津航空成立之初的定位，該公司會在環(huán)渤海經濟圈及西部地區(qū)建立起支線航空網絡。但業(yè)內普遍認為，支線航班座位數少、飛行距離短，可支線飛機的飛行員、機務、航油成本、起降費等在國內都與干線飛機無異，很多支線航線只有在政府補貼的支持下才能實現盈虧平衡。如果沒有干線網絡的銜接支撐，支線航線很難取得更好的運營效果。

民航專家王疆民也告訴北京商報記者，天津的市場容量有限，乘客又很容易被北京和石家莊分流，所以不管是支線還是干線和支線相結合，天津航空發(fā)展都受到一定限制。

快速擴張面臨風險

在預判可能面對的風險時，海航控股表示，國內、國際民航業(yè)運力快速增長將進一步加劇市場競爭。在國內外市場，公司面臨各基地航空公司在價格、航班時刻等方面的競爭，同時低成本航空公司異軍突起也帶來競爭壓力。另外，隨著鐵路、公路運輸，尤其是日益完善的高鐵運輸對國內民航市場的沖擊呈現常態(tài)化、網絡化態(tài)勢，公司未來在部分航線上可能面臨競爭壓力。但鄒建軍認為，海航在國內外民航市場的快速擴張也帶來不確定性。

公開數據顯示，截至2017年上半年，海航控股共運營飛機362架，其中自有139架，融資租賃50架，經營租賃173架。實現總周轉量58.23億噸公里，同比增長48.28%；實現旅客運輸量3420.91萬人，同比增長53.29%。同時，海航控股仍在大規(guī)模擴張國際航線。上半年，可用座位公里數同比增加53.01%，達671億座公里；其中國際航線運力增長近一倍。

鄒建軍指出，航空公司都看準出境游和入境游的火熱，所以快速加密航線網絡，可從數據看，今年上半年，我國入境旅游人數為6950萬人次，比上年同期增長2.4%，中國公民出境旅游人數6203萬人次，比上年同期增長5.1%。由此不難看出，出入境游客數量并未呈激增之勢，這讓運力飛快上升的航空公司背負較大運營壓力。

另外，2001年前后，海航也曾開足馬力擴張，但那兩年間，國外發(fā)生了“911”，國內遭遇非典疫情，旅客運輸量同比下跌80%，飛機上的乘客經常沒有機組人員多。一組被廣泛引用的數據顯示，因為擴張迅猛遭遇嚴重打擊，2003年海航虧損近15億元，行業(yè)處于冰霜期，海航則是極度深寒。

“借助‘一帶一路’戰(zhàn)略以及出境游的熱潮加開航線本無可厚非，但由于航空運輸業(yè)是與國內和國際宏觀經濟發(fā)展密切相關的行業(yè)，擴張速度越快，蘊藏風險越大，需要提高警惕。”王疆民坦言。

北京商報記者 肖瑋

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