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今年暑期旅游季即將結(jié)束，來自中國旅游局的數(shù)據(jù)盤點(diǎn)，中國出境游需求增長仍在走高，公民出境旅游花費(fèi)將在去年1098億美元的基礎(chǔ)上繼續(xù)增長。然而，三大航國際航線的收益卻沒能與出境游熱度保持一致，呈現(xiàn)出下降趨勢(shì)。

據(jù)半年報(bào)顯示，國內(nèi)三大航空公司中國國航、東方航空以及南方航空，營業(yè)收入分別為581.55億元、480.20億元及603.19億元，同比均呈現(xiàn)增長態(tài)勢(shì)。其中以南方航空（下稱為“南航”）營收的同比增幅最高，超過兩位數(shù)，為11.54%；其次為中國國航（下稱為“國航”）同比增長8.65%；東方航空（下稱為“東航”）增幅排名三者中的末席，僅為3.64%。

三大航營收集體同比增長的另一面，2017上半年，三者的凈利潤卻無一幸免全部陷入同比下滑的困境。

在歸屬于上市公司股東凈利潤上，國航33.26億元同比下滑3.79%，南航凈利潤27.68億元同比下滑11.2%，而東航扣除在2月向東航產(chǎn)投轉(zhuǎn)讓東航物流獲得的17.54億元投資收益，實(shí)際凈利潤為25.93億元，與同期29.13億元利潤相比仍出現(xiàn)了降幅。

除去航油漲價(jià)等外部因素，國際市場(chǎng)收入增幅下降。從運(yùn)營數(shù)據(jù)上看，三大航在國際市場(chǎng)的業(yè)績表現(xiàn)上并不樂觀。從每收入客公里來看，增幅是集體下降的，國航同比降低3.21%，南航同比降低7.5%，東航同比降低5.36%。券商預(yù)計(jì)，下半年國際機(jī)票仍有下降趨勢(shì)。相比之下國內(nèi)市場(chǎng)營運(yùn)情況相對(duì)較好，從客座率來看，三大航上半年在國內(nèi)市場(chǎng)的客座率增幅均高于國際市場(chǎng)。

與半年報(bào)里多項(xiàng)指標(biāo)下滑表現(xiàn)不同的是，中國出境游旅游人數(shù)仍在走高。中國旅游局公布《2017年上半年中國出境旅游者報(bào)告》顯示，2017上半年中國公民出境旅游人數(shù)6203萬人次，比上年同期增長5.1%。并預(yù)測(cè)，今年公民出境旅游花費(fèi)將在去年1098億美元的基礎(chǔ)上繼續(xù)增長。

國際化，是三大航首要市場(chǎng)戰(zhàn)略，但他們?cè)趪鴥?nèi)賺錢、國際賠錢的狀態(tài)或仍在持續(xù)。民航資源網(wǎng)專家綦琦認(rèn)為，三大航國際化的戰(zhàn)略是國家任務(wù)、資源配置、市場(chǎng)競(jìng)爭等綜合因素作用的結(jié)果，而相對(duì)于拉動(dòng)出境游需求的中短程國際市場(chǎng)，三大航競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)并不大，而它們押注的中遠(yuǎn)程洲際航線，仍處于市場(chǎng)培育期。

國際化，激進(jìn)之路

有20年航空研究經(jīng)歷的專家李曉津教授稱，三大航國際航線收益水平下降的主因是運(yùn)價(jià)下降幅度整體超過運(yùn)量上漲幅度。另方面，國際航線運(yùn)價(jià)水平從客公里收益0.5元左右降至0.45元，降幅超過10%，而但運(yùn)量僅增長5%。數(shù)據(jù)顯示，去年三大航國際航線的座公里數(shù)量增長平均達(dá)到20-30%，而今年上半年顯示僅增長5%。

綦琦認(rèn)為，三大航國內(nèi)賺錢國際賠錢這個(gè)狀態(tài)已經(jīng)持續(xù)很長時(shí)間，在運(yùn)量增長不明顯的同時(shí)擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模，讓國際市場(chǎng)的投入產(chǎn)出比變低。

目前，機(jī)隊(duì)擴(kuò)張加速進(jìn)行，截至2017年上半年，三大航的客機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模差距正在縮小。分別是國航628架，東航583架，南航717架。

而三大航的機(jī)隊(duì)擴(kuò)張已顯現(xiàn)在運(yùn)營數(shù)據(jù)上。中報(bào)顯示，國際航線是三大航可用座公里增長幅度最大的航線，相較于國航的6.41%增幅，東航和南航分別實(shí)現(xiàn)11.8%和12.42%的增幅，較為激進(jìn)。

這引起了全球飛機(jī)制造商的關(guān)注。波音一直將中國作為最具潛力的市場(chǎng)。9月6日，波音民機(jī)集團(tuán)市場(chǎng)營銷副總裁蘭迪?廷塞斯公布一組數(shù)據(jù)，未來20年中國將需要7240架新飛機(jī)，總價(jià)值達(dá)1.1萬億美元，與2016年度發(fā)布的預(yù)測(cè)相比，新飛機(jī)需求數(shù)量調(diào)高了6.3%。在全球新飛機(jī)需求中的近20%將來自于中國的航空公司，蘭迪?廷塞斯稱，其中適用于遠(yuǎn)程國際航線的寬體客機(jī)將將有1670架交付到中國。

局方出手

民航局局長馮正霖多次強(qiáng)調(diào)，民航強(qiáng)國的第一大特征是國際化，“十三五”時(shí)期正是中國從“民航大國”向“民航強(qiáng)國”邁進(jìn)的關(guān)鍵階段。三大航作為央企，既擔(dān)負(fù)著國家民航戰(zhàn)略以及拉動(dòng)地方區(qū)域的重要任務(wù)，又面臨來自不同國別、不同商業(yè)模式的同業(yè)競(jìng)爭者。

綦琦認(rèn)為，在中短程航線，三大航與以春秋航空、吉祥航空為代表的廉價(jià)航空公司相比，無論采取的商業(yè)模式還是成本管理，都沒有太多優(yōu)勢(shì)。因此以中遠(yuǎn)程國際航線為發(fā)力目標(biāo)。李曉津認(rèn)為，在市場(chǎng)培育期，最重要的是率先占領(lǐng)市場(chǎng)獲取航權(quán)。

作為國際航線市場(chǎng)競(jìng)爭的重要因素，國際航權(quán)的資源配置問題已引起局方重視并在擬定相關(guān)管理辦法，而對(duì)航企的航權(quán)資源公平、高校配置一直民航局的管理議題之一，今年8月23日民航局官網(wǎng)公布了《國際航權(quán)資源配置和使用管理辦法》（征求意見稿）。

綦琦稱，該文件首先是局方規(guī)范國際市場(chǎng)競(jìng)爭的一種方式，制定國際航權(quán)分配的法律依據(jù)。其次，解決首都第二機(jī)場(chǎng)投入使用后的相關(guān)問題，包括從理論上解決航線承運(yùn)人問題，力求國際航權(quán)資源公平分配。

該文件也引起了行業(yè)專家的討論，民航業(yè)內(nèi)專家林智杰公開表示，在遠(yuǎn)程航線航權(quán)方面，民航業(yè)內(nèi)一直遵循“一條遠(yuǎn)程航線、一家承運(yùn)人”的分配原則。

據(jù)國際航協(xié)（IATA）數(shù)據(jù)顯示，2016年中國遠(yuǎn)程國際航線中由一家承運(yùn)人運(yùn)營的159條，占比95%，多家承運(yùn)人運(yùn)營的航線占比僅5%；該年美國遠(yuǎn)程國際航線中，由一家承運(yùn)人運(yùn)營的共316條，占比87%，由多家承運(yùn)人運(yùn)營的航線僅占比13%。

同時(shí)林智杰指出，管理辦法規(guī)定“二類國際遠(yuǎn)程航線在符合航權(quán)安排的情況下，當(dāng)中方航空公司運(yùn)營班次份額低于70%且中外方每周單向總班次達(dá)到14班（含）時(shí)，可增加新的承運(yùn)人。”這意味著打破歐美“一條遠(yuǎn)程航線、一個(gè)承運(yùn)人”的限制。

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