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今天中國航空工業(yè)，隨著殲-20、運-20、直-20等武器的研發(fā)，已經在迅速接近世界先進水平。特別是相對于歐洲的航空工業(yè)，中國航空工業(yè)憑借殲-20等五代機實現(xiàn)了反超。但在40年前的改革開放之初，歐洲航空工業(yè)要遠比中國要先進的多。

例如在1978年11月2日至12月24日三機部呂東部長率領航空工業(yè)代表團到西歐三國參觀訪問，歷時52天（西德14天、法國17天、英國14天、往返途中7天）代表團共25人，其中有三機部副部長3人，這是自三機部成立以來派出規(guī)格最高、部門最多、領導、專家最集中的高級代表團。雖然當時西歐國家對中國代表團非常歡迎，接待規(guī)格很高，經常是分乘十幾輛轎車，由警方摩托車開道。但由于航空工業(yè)涉及軍事，中國代表團并沒有機會接觸機密部分。但即便是浮光掠影的訪問，也給中國代表團留下了深刻的印象。

例如中國代表團看到，當時的歐洲航空業(yè)，機械加工早已代替鈑金、鉚接，模塊式設計使維修更加方便；復合材料及鈦合金的應用普及；電子束焊、點焊、膠接、化學銑切廣泛應用；已經使用多余度、重量輕，電子計算機控制的電傳操縱系統(tǒng)；發(fā)動機推重比普遍達到6的水平，設計壽命最長可達2000小時以上；機載設備包含平顯、雷達、慣性導航、地形跟蹤等設備齊全。

當時西歐航空企業(yè)體現(xiàn)出“三高”。第一高就是工人勞動生產率高。例如當時西德的航空儀表企業(yè)，員工只有300人，資金只有200萬馬克，但是每年的營業(yè)額卻高達3000萬馬克。第二高就是技術人員比例高，例如每個大型航空企業(yè)都設有專門的研發(fā)部，其中技術人員比例一般都有三分之一，甚至有的超過半數(shù)。達索公司的電子研發(fā)部門總共有2200多人，工程師就有1350名。

第三高就是管理水平高。歐洲航空工業(yè)基礎研究設施都分布在英法德各國，而三國的專業(yè)化協(xié)作搞得很好，既有國內企業(yè)協(xié)作，也有國際協(xié)作。每個企業(yè)都是一邊進行批生產，一邊研制新產品，法國達索公司每年搞出一架新樣機，每5年批生產一種新飛機。呂東部長問達索公司董事長馬塞爾?達索，“你的飛機搞得這么快，有什么經驗？”馬塞爾?達索講了4條：1、有一個團結的董事會；2、有一支年輕能干的技術骨干隊伍；3、組織協(xié)調搞得好，飛機主任說了算，不扯皮；4工資高，工人不罷工。

西歐航空企業(yè)同樣重視產品質量。和開大會、做思想工作、運動式質量清查不同，當時西歐工廠都有獨立的檢驗部門（不受生產負責人指揮)，檢驗人員的比例較大，一般占生產人員10%左右。例如西德平視儀廠每5名生產工人中有一名檢驗；法國斯奈克瑪發(fā)動機廠每6名生產工人有一名檢驗。軍方代表平常在車間里游動，對重要零件逐個進行檢查。裝配線上的某些重要環(huán)節(jié)，必須經軍代表檢查并蓋章，才能向下道工序流水，否則要重新返工。

另外歐洲企業(yè)為用戶服務的意識也非常強。典型報道中部隊拿到裝備后還要自行編寫使用資料的情況，在歐洲是不可能出現(xiàn)的。每個公司都有專門部門，負責編寫并為用戶提供產品的使用、維修技術資料。例如西德當時著名的道尼爾公司慕尼黑分部有350人（80%是工程師）專門從事編寫飛行員手冊、使用維護說明書、修理指南、工藝卡片、結合件容差、材料及零件目錄。每種飛機從研制開始就著手編寫這些資料，在第一架飛機試飛前，資料就要編寫出來。這個部門還對編寫的資料還不斷進行補充和更改，并將其及時發(fā)給用戶。

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